Inzichtelijke Praktijkinstructie Deel 4

Autorijles – Een geheel andere aanpak

In aflevering 3 in deze serie besprak ik uitvoerig het fundament van de kijkstijl in Inzichtelijke Praktijkinstructie: koerskijktechniek, meer in het algemeen ook wel met ‘routescan’ aangeduid. Zodra de leerling de eerste meters begint te rijden, moet er noodzakelijkerwijs al iets in het visueel informatie management plaatsvinden om de auto op koers te kunnen houden. Met de behandeling en training van koerskijktechniek en routescan wordt bij Inzichtelijke Praktijkinstructie tijdens de eerste rijles dus al een begin gemaakt! Hoe zich dat in het leerplan verder ontwikkelt komt elders aan de orde. Voorlopig gaat het erom u eerst de fundamenten van Inzichtelijke Praktijkinstructie voor te schotelen. In deze aflevering komt de inhoudelijke uitbreiding aan de orde van de routescan, zoals die ook in het praktijkleerplan successievelijk aan de orde komt.

Routescan en aandacht voor je snelheid
Anticiperen met betrekking tot je snelheid was één kerntaak, zoals Inzichtelijke Praktijkinstructie dat onderscheidt, hetgeen in aflevering 1 al aan de orde kwam. Bij het onderwerp koerskijktechniek voor bochten heb ik al aangegeven hoe je je huidige snelheid kunt proberen ‘te projecteren’ op de kromming van je oriëntatielijn plus je naar je nieuwe vertepunt doorschietende scan. Maar ook op de rechte weg en binnen de bebouwde kom maken we bij Inzichtelijke Praktijkinstructie van ‘anticiperen in verband met je snelheid’ een apart onderwerp dat we uitleggen, en voorbeelden geven van specifieke situaties waarnaar je bij je routescan bewust op zoek kunt gaan. Dáár beginnen we tegelijk met de functie van de binnenspiegel, in verband met het verkeer achter je. In het besef dat jij bij elke snelheidverlaging dit óók oplegt aan je eventuele achterliggers, en zij wel eens zouden kunnen falen, ligt een belangrijke functioneel argument besloten om bij bepaalde eigen acties en bepaalde situaties via je binnenspiegel op de hoogte te willen zijn.

Zaken waarnaar de leerling leert gericht uit te kijken zijn

  • Het verkeer ver vóór je.
  • Verkeerslichten die op rood staan.
  • Verkeerslichten die op groen staan, waarbij je éérst een blik in de binnenspiegel werpt om de toestand achter je te kennen, en vervolgens met dat gegeven in je hoofd bewust een moment te kiezen waarop je in jezelf zoiets zegt als: “Negeren”.
  • Idem een spoorwegovergang.
  • Idem een bus bij een bushalte binnen de bebouwde kom.
  • Andere weggebruikers inclusief voetgangers, spelende kinderen of dieren, waarover je achterdochtig blijft.
  • Geparkeerde auto’s en visuele obstakels waarover je achterdochtig bent.
  • Andere situaties zoals versmallingen en dergelijke, waar je wat langzamer op af moet gaan dan je nu rijdt.

Na een duidelijke opsomming en inprenting hiervan rijd ik een speciaal uitgekiende route waarop dergelijke situaties voorkomen, en coach ik de leerling in zijn kijkstijl. Langzamerhand moet hij dat gaan overnemen, maar ik zorg er wel voor dat ik hem van elke situatie die hij al in een eerder stadium had kunnen opmerken direct op de hoogte stel. Zonodig rijden we een rondje, om de situatie nog een keer te kunnen bekijken. Alleen dan kan hij nog zelf constateren dat dit inderdaad mogelijk was geweest, en kan hij deze feedback op positieve wijze gebruiken. Achteraf fouten opsommen zonder dat hij zelf nog een beeld van de situatie kan oproepen helpt hem niet, en maakt meestal dat hij zich er alleen maar vervelend door voelt. Het aspect van het geven van feedback en de leerling ‘tools’ in handen te geven om ook later zelfstandig gebruik te kunnen maken van feedback, zal ik nu eerst nog wat nader uit de doeken doen in de volgende paragraaf.

Effectieve feedback geven
Bovenstaande wijze van feedback geven is effectief: het levert de leerling of klant daadwerkelijk inzicht op, waarmee hij aansluitend kan proberen iets te doen.
Kenmerken zijn:

  • De leerling heeft nog goed zicht op de situatie.
  • Hij kan ter plekke proberen er zoveel mogelijk alsnog gebruik van te maken, of
  • Hij kan elders op het vervolg van zijn route met alles nog vers in zijn geheugen, proberen er gebruik van te maken.

Een andere belangrijke mogelijkheid van effectieve feedback is het gebruik van de binnenspiegel, nadat de leerling op aanwijzing van de instructeur vóór een ander een kruispunt is overgestoken, terwijl hij dat zelf niet voor mogelijk had gehouden en het hem wellicht de nodige spanning gaf. De leerling met korte blikken in de binnenspiegel laten controleren wanneer die ander ‘nou eindelijk’ op het kruispunt verschijnt, of achter jou rijdt als je naar links bent afgeslagen en daarbij vóór hem komt te rijden, is altijd een regelrechte eye-opener voor de leerling. Een soortgelijke feedback actie zit ook ingebakken in de nacontrole via de binnenspiegel bij het invoegen en dergelijke strookwisselingen.Ik vraag mijn klanten met dergelijke problemen dan ook altijd zelf óók deze vorm van feedback toe te passen als ze zelfstandig gaan rijden. Zo zijn er meer voorbeelden te bedenken.

Psychologisch gezien ligt de zaak erg helder: als je je oordeel en de spanning die aan die situatie kleefde niet op die manier ontkracht, blijft die eeuwig de dienst uitmaken. Alleen directe feedback stelt je in staat jezelf bij volgende soortgelijke situaties vooruit te brengen, door die oude programmering in je hersenen te vervangen door een betere.
Kortom, dit is één van de belangrijke methoden waarmee we de leerling een duurzaam lerende houding bijbrengen en hem daarvoor ook daadwerkelijk effectieve instrumenten aanbieden.

Routescan en aandacht voor je rijlijn
Een andere kerntaak, van de vier in totaal, is anticiperen met betrekking tot je rijlijn.
Ná de aandacht en training met betrekking tot de kerntaak omtrent de snelheid, waarbij voor het eerst het gebruik van de binnenspiegel aan de orde komt, vervolgt Inzichtelijke Praktijkinstructie met dit kernonderwerp van de rijlijn, dat wil zeggen het tijdens je routescan óók bewust zoeken naar ‘verstoringen van je huidige rijlijn’. Zo’n verstoring kan een concreet ‘obstakel’ voor jouw rijlijn zijn zoals een geparkeerde auto, een fietser, een dikke tegenligger waarvoor je wat meer rechts moet gaan houden, maar het kan ook om een meer vrijwillige actie gaan. Bijvoorbeeld de keuze van een andere rijstrook om in te halen of straks naar links te kunnen afslaan, of meer rechts gaan houden en vervolgens rechtsaf de straat in sturen.

Ook dit feitelijke afslaan vatten we bij Inzichtelijke Praktijkinstructie op als een verlegging van je rijlijn, en niet het voorafgaande voorsorteren alléén. Kortom: je stuur ‘zit op slot’ totdat je jezelf ervan overtuigd hebt dat het geen kwaad kan en het geen onredelijke hinder oplevert voor een ander!

Ook hier begint Inzichtelijke Praktijkinstructie met een goede uitleg met een kleine opsomming van bekende voorbeelden, die de leerling moet proberen in te prenten en de zoektocht daarnaar te gaan méénemen in zijn routescans. De paar voorbeelden hierboven al genoemd, zijn met nog enkele aansprekende voorbeelden uit te breiden. Daarbij werkt het extra overzichtelijk voor de leerling door het lijstje in tweeën te splitsen; ééntje wat er vaak voorkomt op doorgaande wegen (binnen de bebouwde kom, maar ook wel daarbuiten), het andere lijstje binnen de bebouwde kom in andersoortige straten. Daarbij moet de leerling óók gaan zoeken naar situaties van versmallingen waar hij zelf zijn rijlijn niet hoeft te verleggen, maar een eventueel iemand naast hem wel.

Een ander voorbeeld van dergelijke ‘verdwijnende ruimte’ is, als voor een bocht – bijvoorbeeld voor een kruispunt of grote rotonde – de busstrook rechts van jou ophoudt, en jouw eigen strook weer meer rechts gaat lopen.
Die buschauffeur zal zich wel aan zijn eigen rode verkeerslicht houden als jij groen hebt, maar wat denk je van die figuur die jou eventjes illegaal over het laatste stukje busstrook rechts voorbij komt scheuren? Het gebeurt regelmatig, overal in het land, dus wellicht juist nu bij jou! Zo zijn er nog wel meer aardige leerzame voorbeelden te geven.

Belangrijke voorbeelden van veel voorkomende noodzakelijke of gewenste rijlijnverlegging waarnaar uit te kijken tijdens de routescan zijn voor de brede doorgaande weg:

  • Als je verkeerslichten ziet (per definitie dus bij elk kruispunt op dit soort wegen): kan ik de pijlindeling op de grond al zien, of wellicht nog eerder ik een pijlenbord, of zou ik anders uit de verkeerslichten kunnen opmaken of ik wel op het juiste vak voor rechtdoor kom afrijden?
  • Zie ik een eind verderop een verandering op het wegdek, die laat zien dat mijn strook daar een busstrook wordt (vette schuine strepen en onderbroken deelstreep wordt doorgetrokken, ook al is het woordje BUS meestal nog niet zichtbaar?).
  • Zie ik een eind verderop een andere verandering op het wegdek, bijvoorbeeld een verdrijvingsvlak?

Een redelijk complete opsomming geef ik hier niet. Veel zal ook afhangen van hetgeen je op een daarvoor uit te kienen route als voorbeelden daadwerkelijk verwachten kunt. Ook dit onderwerp wordt weer gecoached zoals het vorige van de kerntaak van anticiperen op je snelheid, maar wordt nog wel direct voorafgegaan door een uitleg en korte training voor het gebruik van de buitenspiegels en over de dode hoeken.
Dit laatste behelst stilstaand een korte demonstratie van hoe ik in de spiegels en dode hoek zichtbaar/onzichtbaar ben, als ik van achteren aan kom lopen, gevolgd door een droge training (stilstaand) van de motoriek binnenspiegel – vóór – buitenspiegel – dode hoek.

Vervolgens simpele blokjes oefenen waarbij de leerling zich bedwingt om direct richting aan te geven op de opdracht voor links of rechtsaf, maar dit vooraf te laten gaan door het nieuwe kijkgedrag via de spiegels en de dode hoek. Natuurlijk is hij daarmee nog niet zover dat hij ook alles al waarneemt en feilloos begrijpt wat hij daar ziet, maar in eerste instantie gaat het ons om het onderdeel van het ontdekken van de diverse aanleidingen voor rijlijnverlegging, bij zijn routescans, zóver vooruit dat hij nog ruim tijd over houdt voor die riedel van ‘binnenspiegel – vóór – buitenspiegel – dode hoek’. Pas bij een volgende training gaan we bij Inzichtelijke Praktijkinstructie verder werken aan een nauwkeuriger interpretatie van hetgeen hij in de spiegels ziet.

Elke verandering geblokkeerd totdat . . .
Belangrijk besef dat we van het begin af aan onze leerling bijbrengen is, dat je wellicht niet alléén bent en dat elke verandering die je teweeg wilt brengen dus consequenties kan hebben en dat vaak ook daadwerkelijk heeft (zie snelheid verminderen, maar natuurlijk ook snelheid verhogen in verband met inhalend verkeer).

De meeste leerlingen komt het als onzinnig voor, om altijd maar te moeten spiegelen voordat ze richting aangeven. Het zou een groot goed zijn als in echt overbodige situaties de eisen iets minder rigide zouden zijn, terwijl we voor alle andere situaties de leerling het besef bijbrengen dat van het ene op het andere moment je knipper aanzetten heel erg verwarrend op een ander kan uitwerken, en zelfs tot een gruwelijk ongeval kan leiden (die meid op dat scootertje dat jou net voorbij komt scheuren schrikt er zó van, dat ze net te scherp stuurt en onderuitgaat, waar de tegenligger haar overrijdt; echt geen sprookje hoor, komt geregeld voor in Europa met zijn 45.000 verkeersdoden per jaar, en weet-ik-veel hoeveel zwaargewonden; dát wil je toch niet meemaken, laat staan op je geweten hebben?).

Spiegels interpreteren
Vlot en goed kunnen interpreteren wat je in je spiegels ziet, is in het huidige drukke verkeer een eerste vereiste, vooral op de brede volle ringwegen om de grote steden: kunnen invoegen en weven ‘tot op de meter’ is helaas vaak een pure noodzaak om te komen waar je moet zijn. Veel van mijn ruim tweeduizend rijbewijsbezitters die ik zelf in de lesauto had, hadden serieuze problemen daarmee. En wat bleek? Of ze nou lang geleden of vrij recent hun rijbewijs hadden gehaald: géén van hun rij-instructeurs was op het toch eigenlijk voor de hand liggende simpele idee gekomen dat het “je kijkt in de binnenspiegel, buitenspiegel en dode hoek, dan zie of je kunt invoegen of nog niet” net zoiets is als een uit het oerwoud getrokken inboorling achter een computer te zetten, hem te vertellen naar het beeldscherm te kijken, en dan te zeggen dat hij dan verder wel ziet hoe het werkt. Alsof hij zonder verdere uitleg dat beeld vlot weet te interpreteren.

Geen enkele rij-instructeur van deze mensen had kennelijk bedacht dat het één is je leerling te verwijzen naar die beeldschermpjes (spiegels), maar dat het twee en drie is om hen te leren die beelden concreet te interpreteren en zodanig te trainen totdat die kennis het operationele niveau bereikt. Sterker nog, ik heb een bruin vermoeden dat die instructeurs zelf ook niet helder wisten te benoemen op grond van welke cruciale beeldinformatie hun eigen hersenen precies beslisten of ze wel of niet op dit moment kunnen gaan invoegen. “Dat zie je gewoon”, “Dat is gewoon een kwestie van leren inschatten.”, “Als je dat maar vaak genoeg doet als je eenmaal het rijbewijs hebt, krijg je daar vanzelf steeds meer feeling voor?”
Wat mij betreft hadden die instructeurs maar beter een ander beroep kunnen kiezen, iets in de spirituele sfeer of zo, daar is dat zweverige meer passend.

Maar anderzijds: het is hen ook niet helemáál kwalijk te nemen, want op de rij-instructeurs opleidingen hoorde en hoor je er nog steeds weinig of niets over. Althans niet toen ik in 1985 mijn opleiding bij Jongepier deed, en niet in de stof voor de twee applicatie-examens elke vijf jaar tot nu toe. Het belangrijke hiaat is dus nog steeds niet ontdekt, of wordt schromelijk onderschat.

Inzichtelijke Praktijkinstructie wijst de leerlingen en klanten niet alleen maar op de ‘schermpjes’ waar ze wat ‘blikken op moeten werpen” om de goedkeuring van instructeur en examinator te verwerven, maar vertelt en demonstreert ook de exacte (!) minimumcriteria die daarin gelden, wil je kunnen gaan invoegen. Niks ‘inschatten’, dat woord slaat compleet nergens op. Na die uitleg en demonstratie waarbij de klant in alle rust de criteria op zich kan laten inwerken en zelf constateert dat dit moet werken, gaan wij het invoegen/uitvoegen/ rijstrook wisselen tientallen keren achtereen oefenen, met de bekende werkwijze van continu coachen tot aan zelfstandigheid. Ook op een stukje route zonder uit-/invoegmogelijkheden geef ik de leerling geregeld een kijkopdracht: via de spiegels kijken hoe we een strook naar links (of naar rechts) kunnen komen, zonder dat daadwerkelijk te gaan uitvoeren. Uiteraard afgemaakt met de korte blik in de dode hoek.

Uitleg en demonstratie van de criteria
Ik maak daarbij gebruik van enkele links geparkeerde auto’s in de lengterichting van een achterafstraatje, waar ik zelden een tegenligger of verkeer van achteren tref. Ik breng de lesauto zover naar links langs die geparkeerde auto’s, dat een tussenruimte resteert zoals gebruikelijk is tussen mijzelf op de invoegstrook en de auto’s op de rechter rijstrook van de snelweg.

  • Ik stop de lesauto zodra de klant via de binnenspiegel in de achterruit ietsje kan ontwaren van de voorste auto, laat hem dan links omkijken waar die auto nou precies is, en verklaar dat dit ‘het beschaafde minimum’ is om te beginnen jouw auto naar links te laten koersen (dus niet ‘ervoor gooien’). Bij dit criterium hoort wél, dat die auto op dat moment niets harder rijdt dan jij (na een korte blik naar voren en weer terug in je binnenspiegel is hij er nog steeds zo te zien).

Ik vraag de leerling nu in de buitenspiegel te constateren dat de koplampen van die auto zich in het middenveld van de buitenspiegel bevinden. Erg handig om te weten, want in het donker zie je geen kleuren en vormen.

  • Ik rij nu achteruit en vraag de leerling die auto verder in de buitenspiegel te blijven observeren. Ik stop op het moment dat zijn linker koplamp de linker buitenspiegel dreigt uit te lopen, dus: zijn hele front is nagenoeg in beeld, zijn 2e koplamp is nog nét een stukje in dat buitenrandje te zien. Ik laat de leerling nu links omkijken naar die auto, en ik laat hem constateren dat die voor geen centimeter naast onze auto zit, maar wel héél dichtbij!

Dit is het ‘absolute minimumcriterium’ om je auto naar links te kunnen gaan laten koersen, mits die ander uiteraard niets harder rijdt dan jij. Vaak genoeg zal je de ruimte van het beschaafde criterium niet krijgen aangeboden, en zal je het hiermee toch echt moeten doen.

Maar het kan volkomen veilig, iedereen zit op iedereen te letten als het zo vol is, jij bent voor die ander een belangrijk onderdeel van zijn verkeersbeeld. De meesten zullen dan aanvoelen dat ze maar beter coöperatief kunnen zijn. Op een aanrijding met jou zit ook hij niet te wachten.

Met betrekking tot het beschaafde criterium in de binnenspiegel leg ik nog uit dat het is:
‘Ietsje van de personenauto, of ietsje van de cabine van een vrachtauto’. Als je van een vrachtauto alleen maar zijn achtereind ziet, en je de mogelijkheid niet hebt hem vooruit te trekken of achter hem in te voegen, gauw naar je buitenspiegel om te kijken of hij daar aan het absolute minimum voldoet, zodat je jezelf er dan toch voor kunt laten lopen.

  • Na deze demonstratie rijd ik de lesauto een eind naar voren en stop op het moment dat de leerling in de binnenspiegel net de beide koplampen in de linker hoek kan zien. Ik vraag wederom de leerling zich om te draaien, zonodig het portier te openen, om te kijken waar die auto nu precies staat. Iedereen is stomverbaasd over de ervaring dat hij véééél verder weg is dan je op grond van je intuïtie in de binnenspiegel zou zeggen. Conclusie: je gevoel schakel je van nu af aan uit, inschatten doen we ook niet, het enige waar het om draait is of de voorste auto die je in de desbetreffende spiegel kunt zien minstens aan het criterium voldoet. Uiteraard volgt nog de uitleg dat de auto in de binnenspiegel die veel verderweg is dan het criterium, naar verhouding ook best nog wat harder mag rijden dan jij.
  • Vervolgens de kijkprocedure, te beginnen zodra je evenwijdig aan de strook rijdt waar je naar toe moet:

* Zoek in de binnenspiegel de strook op van jezelf en vervolgens die naast je waar je naar toe wilt, en selecteer de voorste auto die je daar geheel of gedeeltelijk ziet; bepaal of die minstens aan het criterium voldoet. Als je dit niet in één korte blik kunt zien, éérst weer een korte blik naar voren, dan direct een tweede blik in de binnenspiegel.

* Pas als je ‘ja’ hebt gezegd tegen die in de binnenspiegel geselecteerde voorste auto, en niet eerder, ga je naar je buitenspiegel met als enige vraag: “Is die auto in de buitenspiegel dezelfde (kleur/type, of: middenveld of linker derde veld?) of is het een andere die in de binnenspiegel niet te zien was?” Ik vertel dat de enige functie van de buitenspiegel is om over deze vraag duidelijkheid te krijgen, en de blik daar dus heel kort kan blijven als er geen auto in het linker veld op de strook pal naast je zit. Zodat je het kort kunt houden, met als laatste nu een check van de dode hoek.
Hierna geef ik geen demonstratie meer voor rechts, tenzij daar toch nog duidelijk behoefte aan blijkt te zijn, maar noem de overeenkomstige criteria:

* Absolute minimum in de buitenspiegel hetzelfde als aan de linker kant: tweede koplamp moet net zichtbaar zijn/worden in de rechter rand.

* Beschaafde minimum binnenspiegel: dit wijkt duidelijk af van de linker kant, namelijk: minstens één koplamp in het rechter hoekje van de achterruit/binnenspiegel zichtbaar.

Voor thuis krijgt de leerling of klant een heel uitgebreide instructieset inclusief foto’s van de criteria mee, waarin alle mogelijke zaken en omkleed met redenen aan de orde komen. Zoals ‘de vragen in zijn hoofd’ tijdens die korte tussendoorblik naar voeren. Enzovoort enzovoort, overal wordt in voorzien. Verkeersinzicht krijg je niet persé alléén maar door veel kilometers na het halen van je rijbewijs, zoals al die deskundigen altijd maar weer in koor als de enige echte waarheid verkondigen!

De hele demonstratie met uitleg duurt rustig twintig minuten tot een half uur. Het moet echt begrepen en vooral ook gezien worden. De leerling of klant krijgt de dringende aansporing de hele instructieset meermalen goed tot zich te nemen, en ervoor te zorgen dat hij de spiegelcriteria de volgende keer kan dromen. Op het moment dat hij zijn blik naar de spiegel begint te richten moet hij al voor de geest hebben waar hij naar zoekt en wat hij daarvan wil. Anders gaat het allemaal veel te lang duren, en geeft dat bepaald geen moed. Een ander begrijpt dat jij nu zó voor hem erin kunt lopen, maar als jij dat maar niet begrijpen wil is zijn geduld zo op en zijn coöperatieve houding ten einde.

Dat alles moet bij Inzichtelijke Praktijkinstructie allemaal met de leerling goed besproken worden: u heeft er niets aan om te concluderen dat het zus of zo werkt, maar ondertussen vergeet uw leerling of klant daar ook inzicht in te geven en het te laten ervaren. Enzovoort, enzovoort, zie de instructieset die onder voorwaarden aan u wordt geleverd.

Tenslotte motiveer ik mijn leerling of klant te zijner tijd de criteria in de eigen auto op dezelfde wijze stilstaand langs geparkeerde auto’s te checken, zodat hij weet of hij daarop volkomen kan blijven vertrouwen (= lerende houding bijbrengen).

Principes van Inzichtelijke Praktijkinstructie
Zowel in de verhandelingen hierboven als in aflevering 3 van deze serie heeft u steeds de belangrijke principes kunnen terugvinden zoals die al vanaf aflevering 1 worden beleden:

  • De leerling moet de benodigde kennis aangeboden worden, en door uitleg en demonstratie het inzicht hoe het werkt, waarom het werkt, en door training ervaren dat het werkt.
  • De stof moet zodanig aangeboden worden, dat er een lerende houding voor nu en later ontstaat (duurzaam), en daartoe moeten hem dan ook de benodigde ‘tools’ worden aangereikt.
  • Daarvoor is het nodig dat de instructeur compleet in de huid, de hersenen en in het gevoel van zijn leerling of klant probeert te kruipen, ofwel: éérst eens goed analyseren hoe al die onbewust en zogenaamd intuïtief verlopende processen bij jezelf in elkaar steken. Een flink deel daarvan heb ik al voor u gedaan, dus profiteer daar maar van!

De scan methode volgens de RIS
Voor eenieder die op grond van het RIS-leerboek voor de instructeur en het werkboek voor de leerling bekend is met het begrip scan zoals in de RIS is geïntroduceerd, zal het duidelijk zijn dat die nou precies in strijd is met alle principes van Inzichtelijke Praktijkinstructie.

De leerling wordt al in een vroeg stadium van de RIS op grond van wat informatie die hij maar voor zoete koek moet slikken, opgedragen elke vijf tot acht seconden de volgende scanbeweging te maken: “Kijk 200 meter vooruit (blik niet fixeren), kijk binnenspiegel, kijk vlak voor de auto, kijk buitenspiegel(s)” (Script 10). In fase-1 gaat het puur om de kijkbewegingen zelf, in fase-2 wordt er voorzichtigjes enige concrete zingeving en inhoud aan gegeven, zij het héél armetierig in vergelijking met de routescan en andere scans van Inzichtelijke Praktijkinstructie.

Een ander groot verschil met Inzichtelijke Praktijkinstructie is, dat wij in eerste instantie aandacht en kijkactiviteit van de leerling beperken tot hetgeen verreweg de hoogste prioriteit heeft: dat wil zeggen, dat gebied vóór hem, waarop hij met deze massa en deze snelheid, met deze koers/rijlijn op af komt! Concentreer en beperk je éérst eens tot het broodnodige inzicht en de opbouw van de gewenste kijkvaardigheid in relatie tot dit gebied en beperk je wat de ruimte achter en naast hem tot hetgeen dáármee functioneel verbonden is (de risico’s van het veranderen van je eigen snelheid en/of rijlijn, inclusief versmallingen en ‘verdwijnende ruimte’).
De gemiddelde leerling heeft zijn handen hier voorlopig méér dan vol aan, met al die nieuwe techniek, die overmaat aan visuele prikkels en sensaties. Laat die verstoring door een vrij willekeurige en inhoudsloze scan op het ritme van de klok dan toch achterwege!

Natuurlijk is het op doorgaande wegen en op buitenwegen een goede zaak de leerling de wereld achter en schuin-achter met enige regelmaat te leren scannen, dáár is er meestal wel voldoende capaciteit bij hem over om dat erbij te kunnen nemen. Maar beperk je binnen de bebouwde kom nou maar tot het basisbegrip, dat een te laat opgemerkte niet passende snelheid en/of rijlijn de primaire risico’s zijn, alsmede de veranderingen zelf van je eigen snelheid en/of rijlijn.

Mislukte exercities
DE RIS
Vanaf de geboorte van de RIS beschouwde ik deze methodiek al als een mislukte exercitie, in het licht van mijn inzichten conform Inzichtelijke Praktijkinstructie. Ik kon niet geloven dat het belangrijkste doel van de RIS gehaald zou kunnen worden: dat van beter en veiliger rijdende jonge rijbewijsbezitters. In SWOV Schrift nummer 105, februari 2006, blijk ik nagenoeg geheel gelijk te hebben gekregen. In dit huisblad van de SWOV wordt verslag gedaan van onderzoeksresultaten hiernaar. De resultaten werden volgens wetenschap-pelijke normen getoetst bij twee groepen jonge bestuurders: RIS-opgeleid tegenover regulier-opgeleid. Er was een gelijke verdeling naar leeftijd, sekse en rijervaring in beide groepen. De rijproef betrof een standaard rit, zes maanden na het behalen van het rijbewijs, waarbij de beoordelaar niet wist welke rijopleiding de bestuurder genoten had.

Geconstateerd werd weliswaar dat de RIS-groep op vrijwel alle punten iets beter reed dan de regulier opgeleide groep, maar dat de verschillen echter te klein zijn om significant te zijn. Letterlijk zegt SWOV Schrift: “De vaardigheden van de regulier opgeleide bestuurders liggen na zes maanden rijervaring dus vrij dicht bij die van RIS-bestuurders.” “Het blijft dan ook de vraag of op grond hiervan geconcludeerd kan worden dat de RIS gemiddeld beter is”.

De SWOV zegt dit – gezien de harde feiten van het onderzoek – verkeerd. Er had moeten staan: “Op grond van dit resultaat moet geconstateerd worden dat de RIS niet gemiddeld beter is.”!
De SWOV gaat verder in haar verslag. “Toch moet de conclusie dat de RIS veiliger dan de reguliere opleiding is met de nodige voorzichtigheid getrokken worden omdat de verschillen minimaal zijn en het niet is uitgesloten dat dit resultaat het gevolg is van zelfselectie. Immers, de kandidaat heeft zelf gekozen voor een bepaalde opleidingsvariant en het is mogelijk dat degene die de RIS kiest een kandidaat is met andere kwaliteiten dan de kandidaat die voor de reguliere opleiding kiest.”

Kortom: ondanks alles wat er uit de kast is gehaald om de RIS te ontwikkelen, te testen en zorgvuldig onder begeleiding te implementeren geeft dat zodanig minimale verschillen in het meetresultaat, dat je op grond daarvan niet keihard mag zeggen dat de primaire reden van het ontwikkelen van de RIS en van al die verdere inspanningen gehonoreerd worden, zelfs al zou er niet van zelfselectie sprake zijn. Ergo: exercitie mislukt.

Vervolgens wordt het getrapte rijbewijs opgevoerd als mogelijke redder van de RIS: de SWOV suggereert in haar verslag dat de RIS misschien toch nog een succes zal blijken te zijn, als zij gecombineerd zou worden met de invoering van een getrapt rijbewijs. Alsof er ook maar enige aanwijzing, laat staan bewijs zou zijn, dat de resultaten dan wél significant beter zouden zijn dan een reguliere opleiding in combinatie met een getrapt rijbewijs!

Hier toont de SWOV in haar verslag duidelijk óók zo’n wetenschappelijk onderzoeks- en adviesbureau te zijn dat het niet kan nalaten haar opdrachtgevers een beetje naar de mond te praten. Letterlijke conclusie is opeens: “Hoewel alleen ongevallenstudies uitsluitsel kunnen geven over welke opleiding uiteindelijk verkeersveiligere bestuurders aflevert, lijkt, gegeven de huidige kennis over rijopleidingen, RIS de betere kaarten in handen te hebben. Vooral als de RIS gecombineerd zou worden met het getrapt rijbewijs, biedt dat goede verwachtingen voor de veiligheid van beginnende bestuurders.”

Tsja SWOV, zou ik zeggen, inderdaad: met uw huidige kennis.

DE APPLICATIE EN DE WRM

De primaire reden om in de nieuwe WRM een vijfjaarlijkse applicatietoets met als sanctie verlies van bevoegdheid in te voeren, was evenals bij de RIS een veiliger gedrag van jonge rijbewijsbezitters, en wel door kwaliteitsverhoging van de rij-instructie. Ook hier heeft men op grond van evaluatie inmiddels enkele jaren geleden moeten concluderen dat de voor de toets opgestelde inhoudelijke eisen van de stof geen wezenlijke bijdrage leveren aan een betere rij-instructie in het algemeen of aan een veiliger gedrag in het bijzonder.
Ergo: ook hier exercitie mislukt, en het rij-instructeursvolk voor niets ruim tien jaar lang hiermee opgezadeld: inspanning, tijd, kosten, frustratie.

Je zou dan verwachten dat de rij-instructeurs, en in het bijzonder hun vakorganisatie(s) die er al in faalden door dit resultaat niet al bij de plannen voor de huidige WRM vanaf het begin te verwachten en zich er met de juiste argumenten hevig tegen te verzetten, bij het bekend worden van deze conclusie niet langer over zich heen zouden laten lopen en met de vuist op tafel zouden eisen dat die wettelijke applicatieverplichting ogenblikkelijk op non-actief zou worden gezet, totdat er een betere variant is ontwikkeld.
Het doel waar alles om begonnen was wordt in het geheel niet gehaald, dus er is feitelijk geen enkele rechtvaardiging meer om de rij-instructeur nog één dag langer met die enorme last op te zadelen!
Heeft u de rij-instructeurs, hun organisatie(s) en de (vak)bladen gehoord? Ik niet.

Voegen we daar nog even aan toe een mislukte SKR – u weet zelf dit rijtje ongetwijfeld nog met andere zaken aan te vullen – dan zien we een hele reeks van mislukte ooit belangrijk geachte exercities. Ondanks al die doctorandussen die erbij betrokken waren, verkeersveiligheidsinstanties, het ministerie, branche-organisaties, rij-instructeuropleiders: achteraf bleek het steeds weer niet op te gaan, waarvan ze met z’n allen met hun kennis, hun inzichten en hun ervaring zo overtuigd waren!

Eerlijk waar, vanaf het begin dat ik in 1986 de branche betrad, had ik op grond van mijn eigen inzichten in het functioneren van de mens in het algemeen en achter het stuur in het bijzonder, al de overtuiging dat die successievelijke pogingen geen werkelijke successen zouden kunnen opleveren. Ik heb mij er later ook met enige regelmaat tegen afgezet, ook in rapporten, notities en publicaties.
Helaas, Oost-Indische doofheid is de grootste makke gebleken in de branche!
Een ‘open mind’ heb ik er helaas zelden aangetroffen, in tegenstelling tot grote ego’s.

Jan Voerman

Voor contact en / of informatie: www.femrijopleiding.info

2 gedachten over “Inzichtelijke Praktijkinstructie Deel 4”

  1. Dag Jan, fijn om iets te lezen van iemand die mijn taal spreekt. Zelf werk ik ook als rij-instructeur en heb nu de eerste 4 delen gelezen van de flinke lappen tekst. Volgens mij zijn dit hele praktische tools om mee te werken met je kandidaat. Bedankt voor de inzichten.
    maurice

    1. Beste Maurice,

      Ik ben Jan Voerman niet, maar had een zelfde reactie na het lezen van zijn artikelen.
      Dit is dan ook de reden dat ik zijn artikelen -na goedkeuring- op mijn site heb geplaatst.

      Mvg – Sjaak

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *