Inzichtelijke Praktijkinstructie – Deel 3

Een geheel andere benadering van auto rijles

(auteur Jan Voerman)
De eerste twee afleveringen in deze serie vormden een inleiding op Inzichtelijke Praktijkinstructie, waarin u kon kennismaken met de achterliggende filosofie en met kernbegrippen in deze geheel nieuwe aanpak in de lesauto. Overigens wil deze slogan niet beweren dat ik elk onderdeel van Inzichtelijke Praktijkinstructie als iets nieuws wil lanceren, dat ik op mijn conto wil bijschrijven. Maar nieuw is wel een flink aantal inzichten en daaruit door mij ontwikkelde methodieken voor gebruik in de lesauto, evenals de daar logischerwijze uit voortvloeiende geheel andere aanpak zowel in detail als in de gehele opbouw van het leerplan, van begin tot eind van de praktijkopleiding.

Hoe het in de alledaagse praktijk werkt
In de vorige afleveringen constateerden we hoe cruciaal het belang is voor een leuk, efficiënt en duurzaam leerproces, van: ‘inzicht en ervaren van: hoe het werkt, waarom het werkt, en dat het werkt.’ In concreto houdt dit dan ook in, dat véél van wat ik u hier in deze serie aan uitleg en dus inzichtelijk geef, ik in de loop van de praktijkopleiding óók aan de leerling geef. Al is dat dan uiteraard aangepast aan diens beginsituatie van totale onwetendheid, en probeer ik mij enigszins aan te passen aan zijn leefwereld en woordenschat.

Na mondelinge uitleg en waar mogelijk demonstratie en/of schriftelijke ondersteuning daarvan middels ontwikkelde ‘instructiesets’ volgt dan een uitgekiende route waarbij ik de leerling of klant aanvankelijk bijna continu intensief mondeling coach, met betrekking tot de gerichte aandachtige kijkstijl (en/of rijstijl) en de ervaring die hem dat zou kunnen opleveren, totdat hij begint op te merken dat het voor hem werkt. Natuurlijk trek ik mij dan steeds verder terug met deze verbale coaching, maar houd wel accuraat in de gaten of hij al voldoende gemotiveerd is en vaardig is om deze kijkstijl zonder aansporing te hanteren, en daarbij tot de juiste interpretaties en acties te komen.

En hoewel u dit misschien enigszins bekend lijkt over te komen uit het onderdeel onderwijskunde in de rij-instructeursopleiding of applicatiecursus: vergeet die theoretische didactische kamergeleerdheid nou maar even! U zult als praktijkman of vrouw wel ervaren hebben dat er een wezenlijk gat zit tussen die onderwijskunde en hetgeen er nodig is in de alledaagse praktijk. Inzichtelijke Praktijkinstructie vult dat gat volledig, vanuit een op de realiteit geënt perspectief.

Koerskijktechniek, routescan

Hoewel er in Inzichtelijke Praktijkinstructie flink wat eye-openers zitten, is dit wellicht de meest in het oog springende en de allerbelangrijkste ontdekking die ik gedaan heb.

Koerskijktechniek en routescan vormen het belangrijkste onderdeel van het kernonderwerp kijkstijl, zoals beschreven in aflevering 2. Koerskijktechniek, routescan, levert de cruciale visuele input voor de eerste drie van de vier kerntaken: het anticiperen met betrekking tot je snelheid, je rijlijn en het op koers houden van je voertuig. Deze kerntaken van het autorijden werden in aflevering 1 en 2 gedefinieerd en uitgebreid besproken.

Zoals ik al eerder opmerkte gaat het er niet om dat de leerling onze opdracht zijn blikken op een bepaalde wijze te werpen uitvoert ‘met een leeg hoofd’, maar is het de bedoeling dat hij er een bepaalde beleving, ‘ervaring’, aan koppelt.

Koerskijktechniek en routescan zijn gebaseerd op de wijze waarop onze ogen en onze hersenen blijken te werken om onszelf van hier naar daar te bewegen; zelfs de beweging van bijvoorbeeld alleen maar onze hand om onze kop koffie te pakken is alleen maar mogelijk door datzelfde stukje visueel informatie management!

Het grote verschil met autorijden is de snelheid van de beweging, waaraan de verwerking in onze hersenen in de loop van onze evolutie nog in het geheel niet is aangepast, en ook onze natuurlijke kijkstijl niet. Bij lopen of fietsen voldoet die prima, maar bij de snelheden van het autorijden wordt er wel wat anders verlangd om niet al te beroerd te functioneren.

Koerskijktechniek en routescan zijn op zichzelf dus zaken die wij van nature in ons hebben en volledig buiten ons bewustzijn verlopen, maar die wij niet van nature en dus onbewust op een schaal doen zoals die nodig is om optimaal veilig en lekker te kunnen autorijden.

Dat dit op deze schaal niet van nature in onze hersenen ingebakken zit ervaar ik alleen al bij mijzelf achter het stuur: als ik in gedachten ben, betrap ik mezelf erop dat ik bij lange na niet de kijkstijl hanteer die optimaal bij de snelheid hoort, en bij lange na niet waarneem wat ik met een aangepaste koerskijktechniek en routescan wél zou waarnemen! Zelfs met die zeventigduizend kilometer per jaar intensieve verkeersdeelname voert mijn lijf het gewoonweg niet volautomatisch uit, ik moet mezelf er stééds weer actief toe aanzetten.

Neemt u ook maar de proef met uzelf, zou ik zeggen!

De opgave nu is kortom: ontdek hoe onze hersenen via onze ogen ons van nature in staat stellen onszelf doelgericht te bewegen, en bedenk vervolgens hoe wij dit met schaalvergroting kunnen optimaliseren voor hogere snelheid.

De software van beweging
Voorbeeld 1: Kopje koffie dat vóór mij op tafel staat beetpakken.
Ik lokaliseer met mijn ogen het oor van het kopje (= mijn einddoel) zodat mijn hersenen ogenblikkelijk een beeld van de richting van de beweging hebben.

In een fractie van een seconde (‘tegelijkertijd’) onderzoeken mijn hersenen via mijn ogen de kortste weg van mij (van mijn hand) naar dat oor van het kopje, om vast te stellen of die route van de rechte lijn wel mogelijk en optimaal is. Er kan bijvoorbeeld een brandende kaars staan of een laptop. Gevaar willen we ontwijken, en de laptop verplaatsen kost ons meer energie en tijd dan er met onze hand omheen te gaan.

Voorbeeld 2: In het restaurant zittend voel ik de drang opkomen naar de wc te gaan. Situatieschets: ik moet aan de andere kant van het restaurant de deur door naar de hal, alwaar links achterin de toiletten zijn. De toiletten zijn niet te zien vanaf mijn tafeltje, de deur van het restaurant naar de hal wel. Ik ben ter plekke enigszins bekend, en weet waar de toiletten zijn.

Ik sta op en werp tegelijkertijd een korte blik op de deur naar de hal, voor mijn hersenen het verst weg zijnde visuele (=zichtbare) doel (tussendoel). In een fractie van een seconde onderzoek ik of ik dwars door het restaurant recht naar die deur kan toelopen, maar mijn hersenen registreren allerlei obstakels en berekenen ogenblikkelijk de route naar de deur, de ‘lijn’ die zo strak mogelijk om de obstakels heen gaat. Geen energie en tijd onnodig te verliezen! Mijn hersenen brengen mij naar de deur, op grond van de visuele informatie van de plek waar ik terecht wil komen (richting) plus de route daar naar toe (lijn). Onderweg tussen tafels en stoelen, ober en gasten door laverend, werp ik af en toe terloops een blik op de deur om de richting naar mijn voorlopige einddoel (=visuele tussendoel, de deur) te checken.

Onze hersenen vormen zich via onze blikken aldus een mentale voorstelling van onze beweging naar ons visuele einddoel of meest ver gelegen visuele tussendoel, welke onze zekere beweging daar naartoe mogelijk maakt en daadwerkelijk aanstuurt. In de wetenschap gebruikt men voor deze ‘blauwdruk in de hersenen’ wel de term mentale representatie.

Aangezien wij het bij beweging hebben over mentale representaties die uitsluitend bestaan op grond van de input via onze ogen, en om ook voor leerlingen de termen niet te ingewikkeld te maken, heb ik voor gebruik in de rij-instructie de term visueel mentale voorstelling bedacht. Nog eenvoudiger is de term visuele blauwdruk, voorzover de leerling althans de term blauwdruk bekend is. Zonder visuele blauwdruk is het voor de mens onmogelijk zich doelgericht en optimaal te bewegen. Het hele gebeuren via ogen en hersenen geschiedt in fracties van seconden en volautomatisch, zonder bewuste aansturing van het proces.

Evolutionair gezien zijn onze hersenen er op ingericht de weg te zoeken waarmee we zo weinig mogelijk energie en tijd verspillen (denk aan de jacht van onze verre voorvaderen), en onwenselijk geachte problemen daarbij te omzeilen, maar niet méér dan strikt noodzakelijk is. Met een gevoelde drang naar ons doel (jacht op voedsel vroeger, kopje koffie, het toilet, of doel van onze autorit nu), geeft onze blik op ons visuele (tussen)doel de informatie over de richting, en geven onze blikken op het tussenliggende gedeelte onze hersenen een beeld van de lijn daar naar toe, gerepresenteerd door ‘een denkbeeldige lijn’ vlak om de obstakels heen.

Bewust opschalen naar hoge snelheid
De blauwdruk voor onze koers wordt dus op optimale wijze gevormd, als we met onze ogen het verst zichtbare doel (einddoel of anders tussendoel) vaststellen, en ons bewust worden van de optimale weg daar naar toe.

Als we buiten lopen, kijken we best wel eens verder voor ons uit, maar dat gebeurt incidenteel meer of minder vaak, en in ieder geval ongestructureerd: het gaat gewoon zoals het onbewust gaat. Maar de basis van ons blikveld is pakweg de eerste 25 meter. Alleen als we ter plekke onbekend zijn zoeken we met onze ogen regelmatig om te ontdekken hoe het pad in het bos, of de weg of straat verder loopt.

Als we nou eens aannemen dat onze hersenen om even goed te presteren bij een veel hogere snelheid dan die vijf kilometer per uur een visuele basis nodig hebben die naar verhouding tot verderweg reikt, dan zouden we kunnen stellen dat we bij 50 kilometer per uur met onze kijkstijl al voor een visuele basis van 250 meter zouden moeten zorgen, en bij 120 kilometer per uur van 600 meter. Maar wellicht neemt de behoefte nog veel sterker toe dan deze rekensom aangeeft, welke maar op een aanname gebaseerd is.

Vertepunt, oriëntatielijn, scan

Alles overwegende en terugbrengend naar een eenvoudige maar doeltreffende koerskijktechniek en routescan, blijkt de volgende procedure in de praktijk voor velen een regelrechte eye-opener te zijn, die zijn kijk- en denkwereld compleet verandert.

Stel: In de bebouwde kom -en elders- met beperkt zicht op het verloop van de weg.
Ruk je met je ogen regelmatig los van je dichtbijgebied, door een korte blik via het middengebied te zoeken naar het vertepunt (ook wel genoemd: ‘vertegebied’). Dit is zover als je maar de straat kunt zien, tot je met je ogen op gebouwen of groen stuit. Dáár is het eind van de straat, of moet er een bocht zijn.
Bedenk actief bij die korte blik op je vertegebied, dat je onderweg bent daar naar toe!
Besef tegelijkertijd, maar ook op andere momenten, wat je ‘oriëntatielijn’ is: waaraan je houvast hebt, waaraan je jezelf als het ware ankert: de stoeprand, een streep of goot aan de rechter kant, of een echte of denkbeeldige oriëntatielijn links van je: de as van de weg, enzovoort. Zelfs al heb je er lang niet op elk moment je blik op gericht en zie je hem onscherp.

Probeer bij je korte scan naar het vertepunt óók te zoeken naar zaken die op een volgende concrete verkeersopgave kunnen wijzen: een zijstraat/kruispunt, een rotonde, bepaald gedrag van weggebruikers daar. Probeer je in die seconde bewust te zijn van de omgeving van de weg: een onderbreking tussen bebouwing en/of groenvoorziening betekent vaak een dwarsverbinding, al is het soms alleen voor voetgangers.

Bedenk dat alles dat zichzelf kan voortbewegen straks midden op de weg zou kunnen staan of rijden, juist op het moment dat jij daar komt. Je denkt toch zeker niet dat degene met wie jij straks een aanrijding zult hebben nu al midden op de weg daar verderop op jou te wachten staat?! Hij of zij is evenals jij nog onderweg naar dat ongelukkige punt toe, ergens vanuit een zijstraat, vanaf het trottoir, en dergelijke.

Probeer je bij die korte scan daarom bewust te worden van alles wat zich voortbewegen kan (mensen, onaangelijnde dieren), maar zonder er je blik op stil te zetten: gewoon terwijl je er met je blik langs veegt naar het vertegebied, zonder nu al alle details te willen weten of al conclusies te willen trekken.
Voordat alles wat je daar zien kunt echt van belang wordt, heb je met de opeenstapelende informatie van je volgende scans er al een véél beter beeld en begrip van gekregen.

Probeer gaandeweg de details eruit te selecteren die van extra belang voor jou lijken te zijn, en scan daar dan extra naar: niet ‘met een leeg hoofd’, maar zoekend naar iets concreets zoals verkeerslichten of een bord over de voorrang, een uitritconstructie, of bijvoorbeeld met de vraag aan jezelf of die hond aangelijnd is, als je hem na de eerste ontdekking een heel eind verderop nu voor de tweede keer scant. De vraag die je jezelf bij zo’n gerichte scan stelt is dus afhankelijk wat je bij een eerdere scan al vond: een zijstraat, of een voetganger die een hond uitlaat, of spelende kinderen op het trottoir, enzovoort.

Scan actief, zoek naar je vertepunt, zoek naar eerstvolgende dwarsverbindingen, zoek naar lichten en relevante borden, zoek naar mensen, voertuigen, dieren en vraag je af in hoeverre je vrij zicht naar alle kanten hebt en dat zult houden (bewust worden van visuele obstakels).

Uiteraard heb ik het hier niet over de eerste rijles, maar over een fase waarin al deze factoren behapt kunnen worden door de leerling. De basis van de koerskijktechniek c.q. routescan van vertegebied en oriëntatielijn leggen wij bij Inzichtelijke Praktijkinstructie echter al bij voorkeur in de eerste rijles, en bouwen die al vlot uit in de eerste fase van de praktijkopleiding. Hoe deze opbouw te organiseren komt elders aan de orde.

Stel: Op buitenwegen en snelweg.
Het volgende gaat over momenten dat er geen specifieke intensieve aandacht dichtbij nodig is in verband met invoegmanoeuvres en dergelijke.

Werp om de pakweg drie tot vijf seconden een blik op het vertepunt, dat wil zeggen zover als je jouw weg maar het landschap in ziet lopen. Besef dat je dáár naar toe wilt komen, en wees je in je ooghoek bewust van de rechter streep of de streep links van je: je oriëntatielijn waar je als het ware bij wilt blijven. Voel dat je jezelf bij die routescan op het vertepunt als het ware ankert aan dat vertepunt en aan die lijn. Probeer op het moment van de scan de ruimte tot aan de verte als één geheel te ervaren, als ‘de grote lijn’, ‘de basis van je ruimtelijke ervaring’, en alle auto’s of vrachtwagens hoe groot ook als details.

Probeer je blik op de verte als de basis te beschouwen, en de blikken op je voorliggers en op anderen als toevoegingen. Op het korte moment dat je ver weg kijkt zie je het toch wel als ze vaart minderen, remmen of hen richtingaanwijzer aanzetten.

Als je inhaalt beperk je blik dan niet tot de auto of vrachtwagen die jij inhaalt en aldus steeds dichter nadert via de linker strook, maar zorg ervoor dat jouw meest dominante visuele aandacht uitgaat naar de verte en het vertepunt van je eigen rijstrook. Ofwel: probeer zo het gevoel te krijgen dat je jezelf vóórprogrammeert door jezelf erlangs naar de verte te kijken. Door de meeste tijd ook daadwerkelijk recht voor je uit te kijken naar de verte, kort afwisselend met het verkeersbeeld dichterbij. Werp slechts heel korte terloopse blikken op de auto of vrachtwagen die jij inhaalt, totdat je te dicht genaderd bent om dat nog te doen.

Kijk dan bij een vrachtwagen niet naar zijn zijkant of wielen, maar zoek in die superkorte blik naar de chauffeur in zijn buitenspiegel. Probeer het zó te zien: jouw auto gaat weliswaar een vrachtauto voorbij, maar jij zelf niet. Jij gaat als persoon geen vrachtwagen voorbij, maar de chauffeur ervan! Het is een interactie tussen personen. De vrachtauto is een dood ding dat niets doet zonder dat de chauffeur dat wil.

Koerskijktechniek en routescan bij bochten of afslaan
Als je bij nadering van een bocht je blik stijf recht naar voren blijft houden, is je blik gericht op elementen in en langs de buitenbocht: die staan dus continu en pontificaal op je netvlies! Dan wordt je ‘visuele actieradius’ dus steeds korter naarmate je de bocht nadert.

Je sluit jezelf visueel steeds meer op, en onwillekeurig gaan zowel je emoties als het calculerende gedeelte van je hersenen zich erop richten de buitenbocht te ontwijken. Maar ondertussen zonder visuele informatie te krijgen waar het dan wél heen moet! Jouw aansturing is dan gelegen in iets dat je niet moet, in plaats van wat je wél moet. Dus: je hersenen laat je vanuit het negatieve in plaats vanuit het positieve werken, simpel doordat je hen niet op tijd van de juiste visuele input begint te voorzien.
Bovendien spelen er waarschijnlijk nog twee andere negatieve psychologische processen een rol, terwijl je meest dominante visuele aandacht meer of minder bewust op die buitenbocht is gericht! Want wat is het geval?

Jouw hersenen zien de ruimte verderop (de weg ná de bocht) niet, en vatten die steeds dichterbijkomende buitenkant van de bocht dan ook op als een soort eindpunt van de rit.

Je kijkt jezelf als het ware naar dát punt toe, in plaats van jezelf naar de weg ná de bocht toe te kijken, je hersenen dáár naar toe te programmeren. Bovendien ervaren je hersenen je snelheid als heftig, niet alleen doordat zij jou op die buitenbocht zien afkomen, maar ook doordat álle beelden op je netvlies van dichtbij komen. Vergelijk een rit in de trein terwijl je naar buiten kijkt naar de rails en andere dingen vlak naast je, of een blik het verre landschap in anderzijds. In dit laatste geval ervaar je de snelheid van de trein als een beschaafde comfortabele vaart, glijdend door het landschap, maar in het eerste geval kunnen je hersenen de over je netvlies voorbijvliegende beelden niet eens bijhouden en lijk je allemachtig hard te gaan.

In het tweede geval halen je hersenen hun belangrijke ijkpunten uit de beelden ver weg, in het eerste geval moeten onze hersenen het gedwongen doen met ijkpunten heel dichtbij. Het snelheidsgevoel verschilt aldus gigantisch!

Dit fenomeen treedt overigens niet alleen op bij nadering van een bocht, maar ook op de rechte stukken. Met een meest dominante blik ver weg in plaats van dichtbij wordt je snelheidsgevoel – voorzover ingegeven door netvliesbeelden – hoofdzakelijk bepaald doordat je jezelf nauwelijks op die verte ziet afkomen, dus: het lijkt of je bijna stilstaat (leuke proef: vraag jezelf maar eens af of je jezelf kunt zien afkomen op een viaduct over de snelweg, een kilometer of meer in de verte, terwijl je je blik er speciaal voor deze proef eventjes op fixeert). Met je blik gemiddeld dichtbij raast het asfalt met de strepen onder je en de geleiderail en lichtmasten naast je als een gek over je netvlies, scherp in focus bovendien. Als je ver weg kijkt met je blik op horizon niveau neemt het wegdek een véél kleiner oppervlak op je netvlies in beslag, en is bovendien nog knap onscherp ook.

Terug naar de bocht, in de weg of bij het afslaan. Bekijk de bocht niet als iets dat op zichzelf staat, maar als het middel om je doel daar verderop te bereiken! Dat doe je door ruim tevoren de bocht bewust te gaan scannen, dat wil zeggen: je blik vanaf het begin van de kromming van je oriëntatielijn (bijvoorbeeld de kantstreep bij een bocht naar rechts) te laten doorschieten naar de weg een stuk na de bocht, zijnde je nieuwe vertepunt! Probeer je daarbij bewust te worden onder welke hoek die weg staat ten opzichte van waar je nu rijdt. Dat is belangrijke informatie voor onze hersenen! Hoe verder naar opzij je je ogen en/of hoofd draaien moet om je blik daarop te richten, des duidelijker je voelt dat het geen bochtje van niks is.

Die scan herhaal je om de paar seconden, jezelf steeds voorstellend (visuele blauwdruk) dat je jezelf strak langs die kromming van de oriëntatielijn naar de verte zult gaan trekken. Probeer in te voelen of je met je huidige snelheid goed in staat zult zijn bij het begin van die kromming zó in te sturen dat je van begin tot eind niet van die streep zult wijken. Als het ware ‘projecteer je’ het gevoel van je huidige snelheid op die kromming.

Zodra je de bocht instuurt loop je met je ogen verder door de bocht heen, en ga je op zoek naar het nieuwe vertepunt van de weg ná de bocht. Blijf daarop fixeren, in ieder geval het laatste stukje dat je de bocht weer moet uitkomen, waarbij het stuur door je handen gaat terugslippen. Het werkt compleet contraproductief als je bij dit soort optimaal ‘snel’ te rijden bochten een blik op de buitenkant van de bocht werpt: hoe kort ook, het werkt als een wrede inbreuk op de visuele blauwdruk, dus op je oriëntatie en controle die je tot dat moment had.

Bij het afslaan een andere straat in is het principe van het bochtscannen hetzelfde. Dat wil zeggen dat de basis bij nadering bestaat uit een eerste scan via het kruispunt direct dóórschietend naar de zijstraat zover je hem maar kunt zien, als eerste ruimtelijke oriëntatie op je nieuwe vertepunt.

Bij de volgende scans probeer je steeds bewuster vast te stellen hoe je oriëntatielijn loopt, met name bij het afslaan naar links, maar steeds direct gevolgd door die blik je nieuwe straat in. Vraag je op die korte momenten ook af wat je van de situatie in die straat al kunt opmerken. Smal of breed, geparkeerde auto’s, ander verkeer? Soms kan het zijn dat je daardoor beter iets van je ideale oriëntatielijn afwijkt.

De context van het dichtbijgebied
Bedenk dat de wijze waarop de strepen op het wegdek hier vlak voor je neus lopen, in direct verband staat met hoe ze in het middengebied verder lopen. Bedenk dat het gedrag van je voorliggers en wat je daar van verwachten kunt, bepaald wordt door de situatie vóór hen, dus in jouw middengebied en tenslotte het vertegebied.

Kortom: kijk om de haverklap naar je middengebied en als het kan je vertegebied om de context te zien van je dichtbijgebied. Door het overzicht dat je daarmee krijgt begrijp je vlotter je eigen dichtbijgebied, en wat daarin gebeurt en misschien te gebeuren staat. Je voorkomt zo óók dat je niet op tijd in de gaten hebt dat de eerste indruk uit iets in je dichtbijgebied niet klopt, door het beeld een stuk verderop.

Bijvoorbeeld: de eerste voorsorteerpijl die je op jouw strook bij nadering van een groot kruispunt tegenkomt gecombineerd rechtdoor en linksaf, wil nog niet zeggen dat deze strook dadelijk ook een voorsorteervak voor linksaf wordt. Vaak zien we dat links in de middenberm vervolgens het voorsorteervak voor linksaf ontstaat, die met blokmarkering van de onze gescheiden wordt, en onze strook alleen nog maar pijlen voor rechtdoor vertoont. Hoeveel leerlingen maar ook rijbewijsklanten met weinig ervaring tuinen daar niet in, en blijven pontificaal doorrijden op de huidige strook, over de rechtdoorpijlen heen zonder ze ooit nog te zien!

Het bewijst dat ze niet veel verder vooruit kijken dan die pakweg 25 meter, dat ze geen inhoudelijk zoekende routescans toepassen om daarbij het verband tussen het dichtbijgebied en het gebied verderop te checken, en hun interpretatie op grond van hun eerste netvliesbeeld dichtbij. Bovendien bewijst het dat ze nog niet bewust zijn van het feit dat blokmarkering altijd twee verschillende richtingen en/of bestemmingen betekent Het bewijst ook dat ze in het geheel niet geïnteresseerd zijn in de totale constructie van het kruispunt, voor henzelf en nog minder voor medeweggebruikers die een andere route rijden. Terwijl er ingenieurs dagen achter de tekentafel op hebben zitten zweten om dit allemaal te ontwerpen, zou het allemaal maar saai zijn.

Een ander fraai voorbeeld is de leerling die een uitrit uitkomend rechtsaf moet, maar daarbij alleen maar geobsedeerd naar links kijkt waar in de verte een auto nadert. Ondertussen ziet hij niet wat hij had kunnen zien als hij zijn eerste blik naar links daar niet had laten hangen, maar geïnteresseerd naar rechts voor een routescan had doorgedraaid: 20 meter naar rechts is al een kruispunt met de verkeerslichten hartstikke op rood en één of twee wachtende auto’s. Dát is de context die hij mist, de context van die een eind verderop van links naderende auto, en dus ook de context voor hemzelf: die auto kan zijn vaart niet blijven vasthouden gezien het rode licht, dus je kunt nog wel drie keer voor hem naar rechts de uitrit uit en aansluiten achter de wachtende auto’s.

Zo kennen u en ik als vakman uit de praktijk nog veel leuke leerzame voorbeelden, waar de interpretatie door leerling en zelfs door ervaren bestuurders vaak nog flink te optimaliseren valt! En waarmee we hem kunnen laten voelen wat een gigantische voordelen die actieve scans hem opleveren.

Kortom, koerskijktechniek en routescan vormen de basis voor een goed visueel informatie management bij het autorijden, en blijkt véél meer in te houden en moeilijker te zijn dan menigeen denkt. Maar de beloning is juist, dat dit het autorijden uiteindelijk een stuk makkelijker, veiliger, en minder gestresst maakt, en de basis legt voor een terechte vorm van zelfvertrouwen.

Bij de eerste uitleg van koerskijktechniek en routescan verduidelijk ik de voordelen ook wel als volgt. De optimale koerskijktechniek (zoals ik die uitgelegd, beargumenteerd en gedemonstreerd heb) helpt je niet alleen veel beter en veel meer tevoren te begrijpen hoe je ideale koers loopt, en beter aan te voelen hoe je je snelheid moet regelen bij nadering van een bocht. Ook begin je daarmee al minstens vijf keer vroeger op vijf keer grotere afstand de situatie en verdere ontwikkelingen daar verderop te scannen, dan iemand doet zonder die goede koerskijktechniek. Hij gooit viervijfde van de ontwikkelingen die hij daarmee had kunnen zien weg, en houdt slechts één vijfde over om te gaan begrijpen hoe de vork in de steel zit, en nog minder afstand en tijd om nog te kunnen reageren.
Gevolg zal dan wel eens een abrupte reactie moeten zijn, bijvoorbeeld flink in de teugels.
Bij die scherpe bocht bijvoorbeeld, als je tegenligger niet op zijn eigen weghelft dreigt te blijven, uit slordigheid of door een te hoge snelheid.

Maar in het verkeer ben je vaak niet alléén, met die andere figuur waarvoor jij bijvoorbeeld op de rem moet. Jouw achterligger houdt misschien weinig afstand, of is er niet helemaal bij.
Véél mensen vertrouwen bovendien onbewust een beetje op het gedrag van hun voorligger, en kijken dan zelf veel minder goed vooruit. Hij reed achter jou aan en zag jou vol vertrouwen dóórrijden, en opééns ga jij stevig op de rem!

Kijk, met die goede koerskijktechniek/routescans wordt het voor jou wel 5 maal 5 dus 25 maal gemakkelijker en veiliger dan zonder die kijktechniek. Je ziet immers vijf keer méér van de situatie en van de ontwikkelingen om die te begrijpen, en je hebt minstens vijf keer méér afstand en tijd over om daarna jezelf op een rustige manier aan te passen als dat nodig blijkt te zijn. Dat geeft ook 25 x minder stress en 25x méér terecht vertrouwen in jezelf!

Wijze van coachen en inbedding in de praktijkopleiding

Al twintig jaar lang ervaar ik bij leerlingen en klanten dat de behandeling en het trainen van koerskijktechnieken en routescan door hen als een bijzonder prettige en houtsnijdende aanpak wordt ervaren, waardoor zij voelen eindelijk te weten hoe zij zelf ‘greep’ op de materie kunnen krijgen. Het gevolg is onder andere dat ze véél sneller de gewenste vorderingen maken dan dat ze ooit elders meegemaakt hadden. Het is allemaal véél plezieriger en véél interessanter dan trachten te voldoen aan de opdrachten van de instructeur, en effectiever dan zijn vage verklaringen van hoe je moet kijken, met de kale bewering dat het dan beter gaat.

Ik zelf coach mijn leerling of klant intensief, na een voldoende uitvoerige en bevlogen uitleg, mondeling en/of op schrift. Ik coach hen op speciaal daarvoor uitgekiende trajecten, door bijna constant te melden wáár ik kijk en wat ik daar zoek, zie en/of beleef, met het doel dat hij begrijpt hoe ver weg ‘verweg’ eigenlijk hoort te zijn, hoe vroeg ‘vroeg’ is, alles zoals ikzelf ook functioneer achter het stuur als ik op bewust goede wijze aan het verkeer deelneem!

Kijken voor een ander
Al dat kijken doe je dus niet alléén maar om je eigen opgaven op tijd te kunnen begrijpen. Je doet het nog méér om fouten van medeweggebruikers op een veilige manier te kunnen opvangen, zodat je niet aan hen overgeleverd bent.

Stel jouw rijvaardigheid is straks op gemiddeld niveau gekomen, en stel voor het gemak dat elke weggebruiker op hetzelfde gemiddelde niveau in het verkeer functioneert. In een gemiddeld drukke omgeving ben je in jouw dichtbijgebied/middengebied al gauw met z’n tienen: voorliggers, achterliggers, fietsers, voetgangers, ook al lopen die nu op het trottoir. Maar niemand van hen is perfect. Iedereen begint regelmatig een steek te laten vallen.
Vaak herneemt men zichzelf en corrigeert men op tijd. Maar vaak ook moet een ander daarop gaan inspelen om de zaak veilig te houden.
De kans dat jij op een bepaald moment begint te falen in jouw taakuitoefening is één op tien. Maar de kans dat in jouw directe omgeving de ideale situatie verstoord gaat worden door het falen van een ander, is négen op de tien.

Met ‘kijken alleen voor jezelf’ doe je dus in feite maar één tiende van het werk! Blijf tóch steeds doorgaan met routescans en andere scans die we nog zullen leren, ook al denk je ‘het voorlopig allemaal wel begrepen en onder controle te hebben’. Je maakt dan echt een gevaarlijke denkfout: op het moment dat je daar ooit achter zult komen is het wellicht definitief te laat. Voor jou of voor een ander. En dát moet je toch niet willen!

Je hoeft met een goede koerskijktechniek en met je routescans jezelf ook niet (faal)angstig te voelen: alles wat verderweg is kan jou persoonlijk nu nog niet bedreigen of uit de hand lopen, maar je begint er vrijblijvend al wel informatie en begrip over te verzamelen. Dus óók: alles wat zich nu in jouw dichtbijgebied bevindt kan jou redelijkerwijze óók niet bedreigen of uit de hand lopen: je had je snelheid en/of rijlijn immers toch al ruim van tevoren aangepast, zodanig dat je er wél met goed vertrouwen in de buurt zou zijn, en zij bij jou?!

En heb je het gevoel niet op tijd klaar te zullen zijn met het kijken en begrijpen, dan verminder je gewoon je snelheid op tijd, zodat je wél op tijd het benodigde overzicht en begrip hebt voordat het je echte dichtbijgebied geworden is. De neiging om dat uit te stellen als je achterliggers hebt is precies verkeerd. Juist dan is het helemáál zaak te voorkomen dat je dadelijk abrupt moet remmen of uitwijken. Enige assertiviteit is dus wel gewenst.
Kortom: zó heb je en houd je controle over alles en iedereen, doordat je steeds ruim genoeg op tijd weet wat je te doen staat, en ook nog plenty tijd hebt om dat op een veilige beheerste manier te gaan uitvoeren.

Naast zó iemand voelt de examinator zich binnen een paar minuten al op zijn gemak, zet dan een roze bril op, en beziet eventuele vergissinkjes dan door een héél andere bril. Hij begrijpt toch wel dat jij niet in zeven sloten tegelijk zult rijden, dat jij je eigen falen en dat van anderen op tijd in de gaten hebt en dat ogenblikkelijk weer weet recht te breien.

Letterlijk en figuurlijk: jij bent geslaagd!

Faalangst – examenangst behandelen

Faalangst en in het bijzonder examenangst voorkomen of behandelen behoort in de rijopleiding wat mij betreft te beginnen met ervoor te zorgen dat de rij-instructeur op bovenstaande wijze de kennis, het begrip, de vaardigheid en de belevingswereld tracht bij te brengen conform hetgeen hierboven al allemaal aan de orde is gesteld, en hetgeen u in de volgende afleveringen in deze serie nog te wachten staat. Het gaat allemaal om zeer fundamentele zaken met betrekking tot zowel de ‘technische’ kant van het autorijden als het psychologische en psychische functioneren van de mens, in het algemeen en achter het stuur in het bijzonder.

In die twintig jaar in de lesauto heb ik enkele honderden klanten gehad die elders waren vastgelopen in de rijopleiding, vaak na een flink aantal examens, en mij als laatste strohalm uitkozen. Negentig procent van hen verklaarde tijdens de intake dat het autorijden geen probleem was, dat hun rij-instructeur vond dat ze niets meer te leren was en zij zouden moeten slagen, maar dat het de faalangst c.q. zenuwen voor het examen was dat ze elke keer weer de das omdeed. In zo’n tien procent bleek dat inderdaad redelijk te kloppen, maar in die overige negentig procent absoluut niet. Geen van allen van die negentig procent was wat mijn inzichten betreft – inclusief mijn praktische ervaring met CBR-examinering – rijp voor het examen, ook als er helemaal geen sprake zou zijn geweest van faalangst.

Ook zonder dat probleem bleken ze allemaal zodanig achter het stuur te disfunctioneren, dat er nog de nodige intensieve trainingen volgens Inzichtelijke Praktijkinstructie noodzakelijk bleken te zijn om ze als reëel examenrijp te kunnen bestempelen. Tegelijkertijd groeide bijna automatisch hun zelfvertrouwen bij deze aanpak, zodat de faalangst en examenangst geen beslissende rol meer konden spelen.

Deze kandidaten, waarvan sommigen al vijf keer of meer door hun instructeur naar het examen waren gestuurd, die volgens hen niets meer te leren viel en zouden moeten slagen, hadden nog niet één keer naar het examen mogen worden gestuurd! En dat was niet alleen mijn visie, maar bleek tenslotte in alle gevallen (!) ook hun visie te zijn geworden.

Deze leerlingen, maar ook de meeste (!) rijbewijsbezitters met primaire rijangst (niet-fobische rijangst) die nog niet zo heel lang geleden hun rijbewijs hadden gehaald, verklaarden dat ze in die eerste vier uren bij mij het gevoel hadden al méér te hebben geleerd dan in hun héle rijopleiding.

Kortom: rij-instructeurs moeten éérst maar eens heel kritisch naar hun lesmethoden gaan kijken voordat ze zeggen dat het probleem bij hun leerling ligt. Die faalangst en examenangst heeft hij of zij in negen van de tien gevallen door u, of u heeft de aard van dat beestje alleen maar versterkt!

Faalangstbegeleiding zonder tegelijk de fundamenten van het rijden conform Inzichtelijke Praktijkinstructie aan te pakken, is wat mij betreft foute boel. Het zal een aantal mensen wel over de streep helpen, maar dat is dan meer gebaseerd op psychische kunstjes. De tools om na het behalen van het rijbewijs al lerende zichzelf verder te ontwikkelen en terecht vertrouwen in zichzelf te vergroten, zijn daarmee niet aangedragen.

Bron
Jan Voerman

Voor informatie en contact: www.femrijopleiding.info

2 gedachten over “Inzichtelijke Praktijkinstructie – Deel 3”

  1. Hallo Jan Voerman,

    Hartelijk dank voor de artikelen, zelfs al door ze te lezen vergroot ik mijn zelfvertrouwen. Ik had twee artikelen vanochtend doorgelezen en had toen mijn rijles. Ik heb het geprobeerd toe te passen en ik heb gemerkt dat het rijden een stuk rustiger gaat en ontspanner.

    Wel heb ik bij het invoegen op de snelweg dat wanneer ik kijk naar het verkeer (door het zijruit links) om de drukte te beoordelen, ik met mijn stuur ‘wiebel’. Komt dit ook doordat ik te lang opzij kijk? en hierdoor mijn orientatielijn verlies? Wat moet ik doen om dit te verbeteren.

    Het lijkt veel op wat u schrijft over de bocht maar ik kan het niet koppelen aan mijn probleem.

    Alvast bedankt,

    Daniil

    1. Beste Daniil,

      Allereerst het volgende:
      De site autorij-instructie wordt niet beheerd door de heer Voerman, maar ik heb -met zijn toestemming- de artikelen gepubliceerd omdat ik dit een welkome aanvulling vond.

      Wat je vraag t.a.v. de snelweg betreft:
      het kijkgedrag wijkt toch wel af van die bij (door) een bocht.
      Probeer voor jezelf eens te achterhalen of je het stuur niet te krampachtig vasthoud en/of je lichaam te ver naar links draait bij het kijken over de schouder naar het verkeer op de doorgaande rijbaan (snelweg). Kijken ”langs’ de schouder is voldoende; niet omkijken.
      Zorg ook dat je rug voldoende steun heeft tegen de rugleuning van de autostoel en je -al kijkend- niet uit de stoel komt. Ook dit kan het ‘meenemen’ van het stuur beïnvloeden.

      Hoop dat het je helpt.

      Mvg – Sjaak

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *